Tin công nghệ 24h

Tranh cãi về khả năng xử lý sự cố hệ thống của phi công trên máy bay Boeing

Sau hai thảm kịch máy bay liên quan đến Boeing 737 Max, các nhà lập pháp và ngành hàng không đang tranh cãi vấn đề liệu một số phi công có đủ kinh nghiệm đối phó khi sự cố bất ngờ về hệ thống cảnh báo an toàn.

Bên trong buồng lái một chiếc máy bay 737 Max 8 tại sân bay quốc tế Chhatrapati Shivaji, Mumbai (ảnh: REUTERS).

Theo tạp chí Wall Street Journal (WSJ), hai vụ tai nạn hàng không 737 Max đã làm bùng phát một cuộc tranh luận gay gắt về mức độ kinh nghiệm và khả năng xử lý của phi công khi chuyến bay gặp trường hợp khẩn cấp.

Trong hai trường hợp tai nạn của hãng hàng không Lion Air (Indoneisa) và Ethiopians Airlines, máy bay đều đột ngột rơi xuống chỉ ít phút sau khi cất cánh. Các chuyên gia nghi ngờ nguyên nhân dẫn tới hai thảm kịch này là do chương trình cảm ứng đọc dữ liệu sai, dẫn đến hệ thống lái tự động đã buộc mũi máy bay chúc xuống. Boeing đang khẩn trương triển khai việc cập nhật lại phần mềm. Trong khi đó, giới chức lãnh đạo và nhà sản xuất máy bay lại tranh luận về sự cần thiết phải có khóa huấn luyện thêm cho phi công.

Khi chiếc 737 Max 8 của hãng hàng không Ethiopian Airlines mất kiểm soát chỉ 6 phút sau khi cất cánh, ngồi trong buồng lái là Cơ trưởng Yared Getachew và phi công Ahmed Nur Mohammed. Phi công Yared Getachew có hơn 8.000 giờ bay, trong đó có 1.500 giờ bay phụ trách vị trí cơ trưởng. Phi công Ahmed Nur Mohammed đảm nhiệm vị trí cơ phó, với 350 giờ bay kinh nghiệm.

Theo quy định an toàn bay, thông thường phi công của các hãng máy bay được tuyển đều phải có kinh nghiệm ít nhất 1.500 giờ bay, nếu như trước đó họ không phải là phi công quân sự hay tốt nghiệp các trường đại học, cao đẳng dạy bay chuyên nghiệp. Điều này đồng nghĩa với việc hai phi công trong buồng lái sẽ có kinh nghiệm và khả năng tương hỗ nếu gặp sự cố.

Quy định này được ban hành sau tai nạn của hãng hàng không Colgan Air năm 2009 khiến 50 người thiệt mạng gần Buffalo, New York. Các nhà điều tra quy trách nhiệm cho phi hành đoàn sức khỏe không đảm bảo, từ đó dẫn tới việc không phản ứng kịp thời trước hệ thống cảnh báo an toàn.

Nhưng từ năm 2006, một số phi công tại các hãng nước ngoài, trong đó có thị trường châu Á phát triển, cũng như tại châu Âu, chỉ cần 18 tháng kinh nghiệm hoặc 240 giờ bay, bao gồm thời gian bay mô phỏng, là đã đủ điều kiện ngồi ghế cơ phó. Chính sách này được đưa ra để giúp lấp đầy khoảng trống nhân sự trong buồng lái trong bối cảnh ngành hàng không phát triển như vũ bão.

Hãng hàng không Ethiopian Airlines giải thích hãng sắp xếp phi công ít kinh nghiệm với những cơ trưởng giàu kinh nghiệm như một biện pháp đảm bảo an toàn.

Theo kết quả một số nghiên cứu khoa học, phi công với số giờ bay ít hơn 1.500 vẫn điều khiển máy bay an toàn. Tuy nhiên, một số chuyên gia hàng không lo ngại hệ thống cấp phép cho phi công có thể thay đổi khả năng phối hợp trong buồng lái, đặt hai phi công vào vị trí không ngang bằng.

James Higgins – Trưởng khoa hàng không Đại học Bắc Dakota – cho rằng chỉ vài trăm giờ bay thì có thể không đủ cho một phi công xử lý khi đối mặt với tình huống khẩn cấp, trong trường hợp hệ thống điều khiển không hoạt động bình thường.

Nguyên nhân dẫn tới vụ rơi máy bay Ethiopian Airlines tới giờ vẫn chưa được xác định, song báo cáo phân tích dữ liệu ban đầu từ hộp đen máy bay của Bộ Giao thông nước này hôm 18/3 công bố cho thấy có sự tương đồng rõ rệt với vụ tai nạn Boeing 738 Max 8 của hãng Lion Air. Trong chuyến bay cuối tháng 10/2018 chở theo 189 người, hai phi công của Lion Air tìm cách xử lý tình huống bất ngờ của máy bay chỉ 11 phút sau khi cất cánh.

Hệ thống lái tự động, dựa vào dữ liệu phân tích từ bộ phận cảm biến, liên tục đưa ra cảnh báo và chúc mũi máy bay xuống dưới mặt đất. Cơ trưởng chuyến bay hôm đó có kinh nghiệm 6.000 giờ bay và cơ phó có 5.000 giờ bay.

Cuộc sống số - Tranh cãi về khả năng xử lý sự cố hệ thống của phi công trên máy bay Boeing (Hình 2).

Mảnh vỡ máy bay Boeing 737 Max 8 của Hãng hàng không Ethiopian Airlines gần Bishoftu, Ethiopia, ngày 11/3/2019. Ảnh: AFP/TTXVN

Các nhà điều tra vụ tai nạn hàng không Ethiopian Airlines được cho là cũng sẽ tập trung đánh giá liệu rằng các phi công trên chuyến bay này có gặp phải tình trạng tương tự như chiếc Max 8 của Lion Air hay không. Theo ông Tewolde Gebremariam- Giám đốc điều hành hãng Ethiopian Airlines, cơ trưởng trên chuyến bay hôm 10/3 có “lịch sử bay xuất sắc”.

Viên phi công này đã báo lại cho trạm kiểm soát không lưu xảy ra vấn đề đối với hệ thống điều khiển máy bay và xin quay trở về sân bay trước khi mọi liên lạc bị cắt đứt. Cả hai phi công đều được đào tạo tại Viện Hàng không thuộc Ethiopian Airlines.

Một phi công kỳ cựu điều khiển chiếc 737 Max cho rằng cơ phó non trẻ có thể không đủ khả năng giúp cơ trưởng xử lý những tín hiệu cảnh báo và có hành động phù hợp để khôi phục hệ thống khi gặp sự cố, đặc biệt là khi những lỗi đó phi công còn chưa gặp trong buồng huấn luyện lái giả định, ví dụ như hệ thống chống ngừng động cơ MCAS.

Bên cạnh đó, tình trạng cả hai phi hành đoàn đều khó khăn trong việc xử lý sự cố dẫn tới mất kiểm soát đối với chiếc máy bay 737 Max cho thấy một mối lo ngại khác xuất hiện ngày một rõ rệt trong ngành hàng không: Phi công quá phụ thuộc vào hệ thống lái tự động trong buồng lái. Hệ thống này được các nhà sản xuất máy bay giới thiệu là phương tiện khiến máy bay an toàn hơn, song nó có thể trở thành một cái bẫy chết người một khi thiết bị gặp trục trặc.

“Bạn chứng kiến quá nhiều công nghệ phát triển cùng con người… chúng ta phải chắc chắn rằng con người cũng phải đủ khả năng để vận hành và làm chủ những thiết bị đó”, Cơ trưởng Jon Weaks, Chủ tịch Liên đoàn Phi công Southwest Airlines, nhận xét.

Duy trì phí đào tạo mới cho các phi công ở mức tối thiểu là một trong những ưu điểm mà nhà sản xuất Boeing đưa ra khi chào hàng. Theo hãng sản xuất này, phi công lái dòng 737 Max thường chỉ cần vài giờ học thêm trên máy tính để làm quen với một số khác biệt giữa các đời máy bay, thay vì phải dành thời gian tham gia xử lý tình huống trong một mô hình giả định. Phi công cũng chưa bao giờ được đào tạo đặc biệt về hệ thống MCAS.

Các phi công và nhà quản lý hãng hàng không đang bất đồng trước câu hỏi liệu một chương trình huấn luyện bổ sung như vậy có cần thiết không khi họ đã có một quy trình cho phép phi công vô hiệu hóa hệ thống MCAS khi đang bay.

Theo Vietnam+

Trả lời

Email của bạn sẽ không được hiển thị công khai. Các trường bắt buộc được đánh dấu *

Back To Top